当地时间6月2日晚，印度又遭一劫难：因火车脱轨而连环相撞，已经导1千多人伤亡。
1、一列从加尔各答开往金奈的客运列车（时速127公里），在东部奥里萨邦的巴哈纳贾火车站附近意外脱轨；10多节车厢散落四周，导致第一次灾难。
2、有脱轨车厢撞到了旁边的货运列车，导致了第二次灾难。
3、部分脱轨车厢冲入对向轨道上。乘客尚未来得及完全疏散，一列由班加罗尔开往加尔各答的客运列车，从对向轨道驶来，与散落在轨道上的车厢相撞；导致了第三次灾难。
这是一起惨烈的火车连环相撞案，也是印度21世纪最严重的铁路惨案，非常惨烈。
幸存者回忆：事故发生时，有10到15个人摔倒在我身上，一切都乱了套。我当时被压在最下面，我的手和脖子都受伤了。当我从车厢里出来时，我看到有的人失去了手，有的人失去了腿，还有人脸受伤了。
事故发生后，莫迪先是在社交媒体上对伤者祈祷，表示他的心和死者家属同在；随后亲自前往事故现场，他表示政府将尽力为伤者提供治疗，事故责任人将被严惩。
印度官方的初步调查报告显示，这起事故很可能是由铁路信号错误引发的。这个说法（铁路信号错误）未必能服众，但后期追责时牵扯面却可能最小。
众所周知，印度是一个贪腐严重的国家。对于贪腐严重的国家来说，很多公共事件追责都比较麻烦，通常都是雷声大雨点小；因为同一个腐败圈子里的官僚们会非常默契地官官相卫，最后给一个牵扯面最小的因果把老百姓糊弄过去了事。所以印度官方先做了一个铺垫，试着把故事因果往“铁路信号错误”上引导。
当然这有点阴谋论的味道，坐等印度的善后方案吧。对印度来说，这种灾难绝对不是一个孤立事件，而是一系列难题的一部分。
我查了一下资料，仅仅21世纪，印度就发生过很多次类似的惨剧，包括但不限于下面这些例子：
2004年4月12日，在印度多勒克瑙，因人们争先恐后地领取免费纱丽，造成至少21名妇女在踩踏事件中丧生。
2005年1月25日，在印度马哈拉施特拉邦的曼德拉德维寺附近，发生印度教朝圣者踩踏事件，造成291人死亡。
2007年10月3日，在印度恒河圣城瓦拉那西约二十公里的一处火车站，一群前往瓦拉那西恒河朝圣沐浴的女性团体，因混乱造成至少14名妇女惨遭不幸。
2008年8月3日，在印度北部山区喜马偕尔邦的奈纳德维神庙，因一个避雨棚倒塌而让信徒们误以为是山体滑坡；引发踩踏事件后，至少有142人丧生、47人受伤。
2008年9月30日，印度焦特布尔的一个寺庙，因谣言说庙里放置了炸弹而引发踩踏事件，造成224人死亡、425人受伤。。
2010年3月4日，印度北方邦一座神庙，因大门倒塌而引发踩踏事件，至少有71人丧生、200多人受伤。
2011年1月15日，印度喀拉拉邦萨巴里马拉寺附近发生踩踏事故，造成102人死亡、100人受伤。
2013年2月10日，在印度教大壶节期间，北方邦阿拉哈巴德火车站发生踩踏事件，造成36人死亡、39人受伤。
2013年10月13日，在印度教节日九夜节期间，中央邦的一个寺庙附近发生踩踏事件，造成115人死亡、100多人受伤。
2014年10月3日，在印度巴特那甘地广场，因庆祝十胜节而引发踩踏，导致32人丧生、26人受伤。
2015年7月14日，在印度南部安得拉邦的戈达瓦里河岸，因庆祝大壶节发生踩踏，至少27名朝圣者在事故中丧生。
2017年9月29日，印度孟买的一个人行天桥下大雨后发生踩踏事故，造成至少22人死亡、数百人受伤。
2022年1月1日，印控克什米尔的一座印度教圣地发生踩踏事件，造成12人死亡、另有16人受伤。
2022年10月30日，印度百年吊桥坍塌，造成141人遇难。
要知道在21世纪，印度经济取得了飞速发展（相对于历史上的自己），差不多是历史上最好的时代（相对于历史上的自己）。如果往前追溯，只会更糟。
原因一，很多印度人不遵守现代规则。这反映在国际关系中，就是印度人不讲信用。比方说和印度人做生意，一定要让对方先交钱。
原因二，基建落后，豆腐渣工程随处可见。对于贪腐严重的印度，搞出一系列基建豆腐渣并不稀奇。但是印度铁路系统并不是印度人修建的，而是英国人修建的。
实际上在印度众多基建设施中，铁路系统算是质量较高的。
亚洲第一条铁路，第一条电气化铁路，第一个铁路系统，均出现在印度。
话说当年英法全球殖民地争霸战中，英国战胜了法国，最大的胜利果实便是独霸了印度。
到了19世纪中期，南亚次大陆大部分地区成了英国殖民地。那里虽然地域辽阔，但因为长期处于分裂割据状态，统治起来并不容易。
在英国殖民者看来，要想提高管理效率，首先要提高交通效率。恰好在1814年，英国人史蒂芬逊发明了火车。英国殖民者就把这项先进的科技成果带到了印度，并为印度制造了宏大的铁路计划，为此特意成立了“东印度铁路公司”和“大印度半岛铁路公司”。
由于英国把印度当成大英帝国王冠上的明珠，拿出了建设自己国家的姿态帮印度修铁路，对质量把关很严。比方说早期的大吉岭喜马拉雅铁路，经过919个弯道和550多座桥，到现在还在使用。
由于建设铁路难度大、回报慢。印度殖民当局给在印度建造铁路的公司提供免费担保，保证这些公司拥有至少5%的收益率。
后来干脆英国国家队入场，在印度大干基建。从1859年到1869年十年间，印度的铁路里程猛增至5015英里（约8070公里），妥妥滴亚洲第一。
第一次世界大战爆发之前，印度的铁路总里程已经高达34656英里（55773公里）。战后英国继续在印度修铁路，其历程很快突破6万公里。
可以说在英国殖民统治时代，印度铁路长期雄踞亚洲第一。
正因为英国人给印度修了铁路，以至于很多印度人并不恨英国殖民者。印度有部电影是这么描述印度人的精神胜利法：他们不认为自己是英国殖民者的奴隶，而认为英国殖民者是自己的奴隶。
当然印度独立是靠甘地非暴力不合作运动取得的，而不是武装革命。其实印度不是不想搞武装革命，而是实在没办法。之前印度也搞过起义，都失败了。一方面是因为印度人的战斗力确实低下感人，另一方面因为印度铁路系统发达，英国很快就能调兵遣将把起义镇压下去。
印度独立之后，一直使用英国人修建的铁路系统。但是由于历史原因，这些铁路的标准并不统一，轨距主要分为宽轨、米制轨和窄轨三种。
这种轨距的不统一导致印度铁路在运输乘客和货物之时，经常要转运换车，很多交通事故由此而发生。这场交通事故，不知道是否与此有关。
印度内部宗教派系和地方家族原本就盘根错节，再加上铁路轨道标准不同和印度人办事稀里糊涂的风格，很容易搞成天灾人祸。
印度铁路系统还有自己的医院、学校、宾馆等产业，如今的印度铁路系统已经成为印度政府中体量最庞大的机构之一。
铁路虽然有那么多产业，却不怎么赚钱。因为印度铁路是国有的，靠国家巨额补贴运转。当然那些补贴也滋养了大批贪腐官僚。再加上印度逃票成风（那些挂在外面的乘客，相当一部分都在逃票）等因素，导致印度铁路常年处于亏损状态。
简而言之，印度铁路虽然建设较早，但由于标准不统一、设备老化且得不到有效维护、官僚层贪污、乘客逃票等原因，经常导致事故发生。
现在印度面对的问题是一个综合性问题，这个问题包括但不限于：
——这需要天量的投资，当然如果操作得当，可以让基建脱胎换骨。但印度的特性又让外国投资者望而却步，比方说日本想帮印度搞高铁，已经被印度整得怀疑人生。不过鉴于印度庞大体量的诱惑力，会有大聪明不停地去当韭菜。
——这点其实也很难。印度连军工系统腐败都搞不定，铁路系统更不可能。印度政坛其实很奇葩，莫迪自己是虔诚的教徒，廉洁的白莲花；但身边的人全搞腐败。这个现象有点类似于北洋段祺瑞政府，除了段祺瑞都腐败。
——这条最难。在这条难题面前，以上难题都不叫事儿。
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