小米su7正式上市，能在“红海”闯出一片天吗？
文/卢克文工作室嘉宾 星海舰长
2013年，全球移动互联网大会（GMIC）在硅谷盛大举行。
在大会上，科技新贵雷军，遇到了科技新贵马斯克。
那一年，小米估值40亿美元，特斯拉市值30亿美元。
雷军作为一个理工男，天生对特斯拉这种充满科技感的跑车感兴趣，他不仅兴致勃勃地试驾了一圈，还跑去参观了马斯克的Model S工厂。
试驾完毕，雷军问马斯克：
“10年前你为什么做特斯拉？那时电动车还没这么火，你是怎样看待这个机会的？”
马斯克回答说：“我从不觉得这是个好机会，因为它的失败率要比成功率高得多，我只是觉得这是人类应该做的事情，也是值得做的事情，我不想苦苦等待着让别人来实现。”
随后，雷军表示“马斯克做的事情酷极了”。
十一年过去了，小米市值9000亿港元，而特斯拉的市值5658.42亿美元。
2024年3月28日，雷军花了1000多天造出的小米su7，终于上市，瞬间登上热搜。
也许，特斯拉在中国最强大的对手，终于来了。
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几乎所有人都觉得，如果小米能早两年出来，一定大杀特杀，但现在，中国汽车市场已经进入红海，“价格战”成为贯穿汽车行业一整年的关键词。在这种形势下介入市场，小米汽车能行吗？到底晚不晚？
并不晚。
2013年，雷军试驾完Model S之后，对马斯克在欧美大吹特吹的环保卖点并不感兴趣，但他关注到了一点，智能化。不过他也认识到，当时的汽车智能化并不成熟。
我们可以回想一下，中国人是在哪一年，才真正认可手不扶方向盘就可以让车自己开的？2023年，华为问界M7之后，在此之前百度虽然搞了很多年自动驾驶，搞出来名堂没有？
所以就智能汽车而言，雷军不是没有看到机会，他只是在等风来。
到了2023年底，中国汽车产业链都完全成熟了，公众对智能化也认可了，小米汽车才真正推出。从3月28日的发布会来看，小米对智能化的理解是相当深刻的。
毕竟，有哪个车企对消费者需求的把握，能比得上有十几年智能家居经营经验的小米？又有哪个车企能像小米那样关注到消费者各种各样细致入微的需求和痛点？
在别的车企发布会，都相似介绍自己的电池多么大、续航多么高、电机多么强大的时候，雷军大部分时间都在介绍智能化体验。
比如小爱同学+AI，它不仅能回答，而且通过摄像头看，不仅能输出，而且能分析、能思考，还能操控生态内所有功能，帮你调节车玻璃、调后视镜，调座位，调hud，泊车入位，还能调用手机付款码，能远程控制家里的智能家电，甚至当有人按门铃的时候，我们也能在中控屏上进行对讲。
而这一切，只需要你动动嘴即可。
这和简单的车机系统的智能程度相比，又上了一个Level。
从技术上看，这些小玩意儿并不难做，但要把这些东西都整合在一起，还能流畅，那不简单。
所谓“人车家的闭环”，价值即在于此。
而且，从发布会内容来看，小米有一个非常强大的产品经理团队，你能想到的天幕、收纳箱、音响，还有你想不到的冰箱饮料防滚架、手机支架安装位、车载手电筒、防水雨伞仓等等等等，小米都替你想到了。
虽然看起来都是些细枝末节的东西，但恰恰是这些细枝末节的东西，组成了我们的生活。
这种对于体验感的重视，很有小米的风格。
显然雷军的野心并不是造一台车，而是造一辆将汽车从旧时代带往新时代的节点性产品，如果成功，他开辟的是一个万亿级的市场。
这种追求，要求雷军必须精雕细刻，针对用户需求一点一点地搞设计和实验，哪怕时间长一些，也必须熬着。绝不能像恒驰那样找供应商买一堆零件，再套个壳，车就上市圈钱了，那样小米汽车的牌子就砸了。
小米造车的路线，也注定了快不起来。目前，新能源车企有三个路线。
第一是华为，华为提供的不是车，而是整车智能化解决方案。华为的智能化水平遥遥领先，哪怕适配到一台平平无奇的东风小康之上，也能瞬间把它拉成销冠。
这种路线的好处在于不用进行重投资，就能获取不俗的利润率，坏处就是相当于用自己的大脑取代别人大脑，一般企业很难接受这一苛刻条件，除非面临绝境了（比如赛里斯）。
就如小米3.28发布会坐在第一排的北汽、长城、蔚小理老总，他们都是拒绝安装“华为大脑”的中坚力量。
第二是蔚来、小鹏、理想，这三家在技术方面各有所长，其经营路线走的都是供应商采购、找代工厂代工的路线（近些年也在搞收购工厂，但这种模式能持续多久仍需观望）。
第三就是特斯拉了，特斯拉属于一竿子插到底，拥有自己的车厂，而且也有自己的核心技术。
这种路线的好处是生产可控，想生产多少就生产多少，个性化配置也比较自主，坏处就是太烧钱，一切都要自己从0搞起。
当然，烧钱对小米来说不是问题，小米账上有1200亿现金，用起来比依赖风投的蔚小理要方便多了，所以小米可以施施然从0开始建工厂，从0开始设计电机和车辆合金，从国外订购重型压铸机，用一体式压铸获取碾压级的成本优势。
正因为小米要走特斯拉路线，所以这些重资产的投入非常耗费时间，能在3年时间里面搞出来，雷军已经非常厉害了。
所以，小米造车一点也不晚，现在发布，正当其时。
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当然，雷军讲了这么多，小米su7有没有人买，主要还看定价。
有人奇怪为啥雷军开了小米汽车技术发布会后，不发布定价，甚至还传言“雷军面对友商围追堵截不敢定价”，但其实，这都是雷军营销的手段。
雷军可以说是车企老总、手机公司老总里面最懂营销的一个，3.28发布会就能看得出来，整个发布会富有节奏，步步推高市场的关注度，始终不冷场，保持新鲜感和热度，引导消费者沿着“购买漏斗”一步步看下去、走下去，最终在高潮时控制不住，拿起手机下订单。
相信很多看了发布会的人，都有类似的冲动。
雷军迟迟不发布价格，其实也是营销的一环。
毕竟悬念才最诱人，无数自媒体进行猜测和解读，雷军一分钱都不用花，就完成了整个小米汽车热度的带动，其舆论关注度比同级别的车型要高几个数量级。
而且在前期吹风中，小米汽车一直在暗示定价可能在30万以上，这就对用户进行了一个预期管理。那么发布会的时候，只要小米不超过30万，消费者就都觉得能接受，觉得还可以。
结果3.28发布会，小米su7价格终于发布，是21.49万-29.99万，没超过30万，su7这个定价还是比较合理。
首先，这是一场关乎品牌定位的战役。
我们都知道，消费者对于品牌价值，是有一套自己的印象认定的。
对于小米，就是性价比，新潮。
对于华为，就是科技遥遥领先，高端大气上档次。
对于特斯拉，就是科技狂人、造火箭、电动车先驱。
对于保时捷，就是豪车、奢侈品。
这种印象认定一旦定下来就很难更改，所以小米汽车一开始的定位，就绝对不能是“性价比”。
毕竟，小米的目标是全球前五，如果进入全球前五的话，就必须摘掉“性价比”的帽子，实现品牌价值的高端化，这样才能在海外市场中站稳脚跟，摆脱原来“低端产品”的印象。
一开始定位高端，那么以后你推出低端车型，也能获得远超一般低端车型的品牌溢价。相反，从低端向高端化发展，就太难了，消费者会觉得，就XX这个屌丝车也配卖XX万？
这方面，比亚迪就是个典型的例子，为啥比亚迪的产品已经脱胎换骨了，但在县域中，大家仍然喜欢合资车，看不上比亚迪？就是因为比亚迪早些年的低端车F3把比亚迪的品牌价值给拉下去了，所以现在比亚迪也只能走低价路线。
相反，保时捷就是因为一开始高端的定位立住了，所以哪怕推出一个偏低端的taycan，也能轻松卖到90万。
所以，高端化是小米必须要走的一条路，哪怕被骂也要走下去。
其次，如果定价太低，反而会把小米孱弱的产能压垮。小米有一个外号叫“猴米”。
这个外号是怎么来的？是2019年小米推出超级具有性价比的小米9，一上市就卖断货，雷军不得不在微博上表示，自己的工厂已经连轴转了，自己也要去工厂打螺丝了。但这并没有什么用，大批大批的用户交了钱却拿不到手机，纷纷在网上骂雷军耍猴，猴米因此得名。
我们可以试想一下，如果su7真的像有的人说的那样，定价9.99万或者14.99万，会如何？
毫无疑问，小米的网站会被汹涌而来的订单搞瘫痪。
但问题在于，小米有那么多产能吗？
发布会上雷军透露，小米76秒生产一台车，按这个速度，24小时连轴转，机器不检修、工厂不停工，每月最多生产多少呢？3万4000台，这还是理论数值，事实上能生产3万台就谢天谢地了。
可是昨晚27分钟的订单量就有多少？5万台！随着销售门店的铺开，下一步小米的订单量还会井喷式增长，奔着50万台去也不是梦想。汽车的供应链，比手机复杂百倍有余，一开始就上量，需要非常NB的供应链管理能力，这对小米这个新势力来说，太难太难。
特斯拉牛不牛？上海工厂投产前，特斯拉一年也就造了4万辆车，马斯克形容那时候简直是“地狱”。
华为牛不牛？2024年照样陷入交车危机，无论问界还是智界都是如此。
所以如果小米陷入产能危机的话，出现的问题就是交了钱但迟迟拿不到车，小米的口碑在消费者怨气和友商的助推下，一定会陷入巨大舆论漩涡。
与其这样，还不如一开始把价格定高点，先劝退一部分用户，让产能爬坡上去再说。目前小米在拼命扩充产能，除了北京大兴工厂之外，北京昌平工厂也在建设中，就是为了应对未来的订单潮。
当然，还有一个原因，就是su7本来的成本。
