越南已经确定了，要修两条高铁，一条从越南海防、广宁出发，经河内，穿越老街，连接中国云南昆明。另一条从越南首都河内出发，穿越谅山，直连中国广西南宁。期待已久的中越高铁，终于算是敲定了。越南计划投资部称，这两条高铁将在2030年之前开工，采用中国技术。
其中，最重要的是越南南北高铁。这条高铁被称为越南版的“京沪高铁”。我们都知道，京沪高铁连通北京和上海。北京是中国首都，而上海是中国的经济最发达的城市。越南首都位于北部地区的河内，而经济最发达的城市则是南部的胡志明市。在历史上，越南曾遭遇过“南北分离”，史称“南越”、“北越”。虽然最后是北越统一了南越，可在经济上，南越一直都比北越更为发达。
显然，越南是想效仿中国的“京沪高铁”，修建越南的“河内胡志明”高铁，也称“南北高铁”。
在地形上，越南是非常适合修高铁的。因为它的整个国土面积，呈现出一个狭长的条形状。只要把“南北高铁”修起来，整个越南就被高铁连接起来了。这条高铁全长1545公里，京沪高铁则是1318公里，二者有着高度的相似性。唯一的难点在于，越南缺钱。
据评估，修建越南“南北高铁”，总费用可能高达720亿美元，而越南GDP才4160亿美元。修这条高铁，越南就要投入占GDP比重17%的资金。
说实话，越南根本拿不出这个钱。那怎么解决资金的问题呢？可以参照印尼雅万高铁的经验。雅万高铁采取了“合资共建”模式。中国对印尼提供了45亿美元的贷款，印尼对雅万高铁持股60%，而中方持股40%。中方负责帮助印尼培训一部分高铁维修人才，并建立一小部分相关零部件产业链。
印尼赚了钱后，先把欠中国的贷款还了，剩余的利润，中国再分40%，印尼分60%。这是一种“股权+债券”的组合式投资方式。印尼高铁修起来了，中国也拿到了雅万高铁40%的股权，还输出了高铁技术。最重要的是，雅万高铁建成后，对整个东盟都形成了示范效应。也正是雅万高铁建成以后，中泰高铁、中越高铁、马来西亚东海岸高铁，全部都被中国高铁给拿下了。
原来，马来西亚对修高铁是不积极的，越南想引入日本高铁，中泰高铁也是磕磕绊绊，推进缓慢。雅万高铁一开通，几乎短短两三年，整个东盟的高铁网络都投入中国的怀抱了。现在，就只剩中缅高铁还没有纳入日程了。但只要把中泰高铁、中越高铁、马来西亚高铁先修了，中缅高铁的开通是迟早的。皎漂港99年的租借权都拿下了，中缅高铁就是打通云南出海口的最后一条大动脉。
其实，中国不仅拿下了东盟高铁，穿越喜马拉雅山的中尼铁路、打通中亚的中吉乌铁路，也都提上日程了。可为什么越南会放弃日本高铁，重返中国怀抱呢？核心原因就一个：中国的经济利益太大了。
现在的越南制造业，基本都是中国公司转移过去的，像立讯精密、比亚迪电子、富士康、乐歌股份、晶苑国际等一大堆中国工厂。越南自己的发电能力不足，为了支持中国工厂在越南的稳定开工，连越南北部的电力都是广西供应的。越南经济的突飞猛进，在很大程度上，就是承接了中国的中低端制造业转移。中国就是越南的第一大贸易伙伴国。
除此以外，还有两大因素。一是，越南的铁路太老旧了，很多都是法国殖民时期修建的，跟不上越南经济高速发展的需求了。二是，越南升级铁路，与中国并轨，已经尝到甜头了。
很多人不知道的是，越南榴莲在中国的市占率突破了31%，仅次于泰国了。这两年来，中国榴莲价格跌至20块以内，19块9一斤，甚至15块一斤，就是因为越南、老挝榴莲大规模运进来了。尤其是越南榴莲，把泰国榴莲的价格给打下来了。要是把中越高铁建起来，整个中南半岛都将成为中国人的榴莲生产基地，价格也会进一步降低。
榴莲等热带水果最大的成本不是种植，而是运输。因为水果是易损品，运输时间一长，保鲜期就不够了，运输速度越快，规模越大，价格越低。在队长看来，越南高铁很可能采用雅万高铁模式，一部分资金找中国贷款，另一部分资金不足，对中国出让股权，从而实现“中越高铁联营”。
在这种“联营模式”下，中国不仅可以成为东盟所有高铁网络的大股东，还是唯一的技术控制方。长久以来，东南亚都被誉为“白人的后花园”。因为他们拿着美元、欧元，去东南亚消费，旅游、娱乐，养老，成本太低了。
未来，东盟也要成为“中国人的后花园”，构建“人民币的自贸区”！
