实际推力30吨的航发型号，当今并不算特别罕见；很多起飞重量在300吨级的双通道大型客机，就是安装2台30到40吨级推力的3.5米直径涡扇作为动力来源。而这个级别的大直径涡扇，在零海拔条件下的台架测试极限推力，甚至可以轻易到50吨以上。不过出于节油运行与安全余量的考虑，在实际商业运行中，这个级别的涡扇发动机，高空巡航期间的实际动力输出，基本不会超过30吨。但是这种凭借巨大空气流量而获得的30吨级推力，并不能运用到现有的任何高性能战斗机上。因为迎风面直径过大，根本无法实现超音速飞行；最多只能在万米以上高空飞出0.9马赫左右的高亚音速。至于到6代机时代，5马赫的速度，40公里以上的巡航高度，只能算是刚入门的标准。因此作为6代战斗机的，
配套御用发动机，虽然早期版本的实际推力同样为30吨级，但是实现起来的技术难度足够堪称全球的绝对顶流。毕竟以过去20年中，作为第4代先进军用涡扇标杆的F119发动机为例：其零海拔地面最大台架推力超过17吨，但是到2万米高空的最大加力推力仅仅只有12吨不到；仍可确保F22A飞到2.4马赫的高空极限速度；如果是不开加力的高空巡航飞行，此时F119发动机的单发实际推力输出，最多只有8吨。2台并列，才能让F22A实现最多30分钟的1.4马赫超巡。由此可见，就算是曾经非常先进的涡扇大推，也只能飞出双2.4的极限。要想让6代机飞到双5.0以上，那么其高空实际推力，必须是F119发动机从8吨到12吨级的好几倍，这才是全新概念的30吨级推力的真正新标准。而以前的4代航发，
甚至是第5代，也就是包括自然变循环在内的所有涡轮进气体制的军用航发，都不可能以1.5吨的单发自重，最终实现20倍的推重比，并且在4万米以上的高空实现30吨级的超强反推。那些当前在客机上安装的30吨级推力的3.5米直径的大涡扇，实际推重比都不会超过5。而自然变巡航体制的军用航发，在未来10年内实现的最大推重比也不过是16到17上下；也就是以单发1.5吨的自重，实现最大25吨的极限推力。但这种动力模式也无法以5马赫以上的高速飞行到4万米的高度以上。东方大国为6代机研发的新一代超级发动机，现阶段的主要指标，就是在4万到8万米之间，实现30吨级推力的吸气飞行；巡航速度在8马赫，极限速度则接近15马赫。未来的升级版则可以直接超过25马赫，
从而入轨飞行。因此这属于具备一定的变循环体制、但是核心部分却是以爆震脉冲模式运作的全新航发。最关键的环节已经不在压气机与涡轮部件上，而是燃料的整体加压储存与全程增压燃烧，一定程度上来自对地球之外运用良好的节流火箭技术的灵活借鉴。现阶段不接受任何空中加油；毕竟没有加油机能飞到8万米的高度。配备这种超强发动机的早期6代机，已经不在乎传统意义的上的作战半径，因为可以轻易打水漂环绕地球飞上一圈以上。如果一定说实战半径，那也是4万公里起步。最后就问鹰酱你跟不跟，不跟我以后可要天天过顶北美大陆，到时候别说没提前通知！
