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今年的中俄联合声明发布之后，很多人发现了一个新的内容，就是提到了要研究打通图们江出海口的问题。其实前段时间我也说了一下这个问题，图们江的平均水深，比较浅，其实并不适合大型货轮进出。
其对整个东北在北边的货物贸易出海而言，可能实际的战略意义并没有想象中的那么巨大。但是在俄乌冲突爆发之后，有另外一件事情，属于是真正影响巨大的，就是中吉乌铁路。
中吉乌铁路早在90年代其实就已经开始进行了前期的规划调研，但是历经20多年的磨难，始终没能从规划图变为现实。这里面有很大的一个阻力，其实就是来自于俄罗斯。
不过在俄乌冲突爆发之后，时任吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫，在接受采访时称，在他向俄罗斯普京解释吉尔吉斯斯坦需要中吉乌铁路就像需要“空气和水”之后，普京表示不再反对该项目。
在突破了这一最大的外部阻力之后，中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路项目三国政府间协定签字仪式，终于在2024年6月6日下午，在北京顺利举行。
这也意味着中吉乌铁路可能很快将会正式开工建设。
其实早在2022年，吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫就曾表示，在完成可行性研究后，中吉乌铁路将于2023年开工。但最终中吉乌铁路并没有在2023年动工，这里面的主要阻力，其实还是在吉尔吉斯斯坦内部。
按照此前的规划，中吉乌铁路项目拟从中国新疆南疆的喀什向西出境，经吉尔吉斯斯坦卡拉苏，到达乌兹别克斯坦的安集延。中吉乌铁路全长约523公里，其中中国境内213公里，吉尔吉斯斯坦境内260公里，乌兹别克斯坦境内约50公里。
从规划中的铁路里程来看，其实在中国和乌兹别克斯坦境内的铁路建设基本上都不存在任何的问题，这里面的主要阻力是集中在中间的吉尔吉斯斯坦。
按照原先中国的设想，是希望从喀什向西连接吉尔吉斯斯坦境内的重镇奥什，然后直接进入乌兹别克斯坦连通安集延。这样的铁路建设路线最短，建设成本也最低。
但是吉尔吉斯斯坦西部有一条费尔干纳山脉，将吉尔吉斯斯坦切段成东西两个部分，而吉尔吉斯斯坦的首都比什凯克，在北部靠近哈萨克斯坦边境地区，而吉尔吉斯斯坦西部有很大一片地区，正好处于费尔甘纳盆地。
所以吉尔吉斯斯坦一直以来的目标很明确，就是希望中吉乌铁路能够先向北再向西横穿费尔干纳山脉，打通一条吉尔吉斯斯坦南北向的运输大通道。目前虽然没有公布正式的中吉乌铁路规划路线图，但是据外部推测，应该是采取了吉方所主导的这个方案。
而同时吉尔吉斯斯坦在铁路的轨距上也做出了部分的让步。就是在喀什至马克马尔路段，采用的是标准轨距，在马克马尔建设换轨站，之后马克马尔至安集延，仍然采用中亚五国统一使用的宽轨铁路。
这样整个中吉乌铁路最主要的一些问题，基本上就得到了解决，据悉，有可能在今年10月就会正式开工建设。这一持续了20多年的中国中亚标志性通道工程，将正式落地。
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中吉乌铁路的战略意义在哪呢？很多人可能并不太清楚，从西部打通一条新的跨境铁路大动脉，对我们的意义是什么？中吉乌铁路是从新疆的喀什出发，连通吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦。
但是它的战略意义很显然并不局限于吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦，因为一旦铁路连通到乌兹别克斯坦境内之后，将会经过费尔干纳盆地一路向西，最终将会连通土库曼斯坦和伊朗。
这里面其他的部分都不存在太大的阻力和困难，而主要的阻力就是在吉尔吉斯斯坦这一段，所以这一段一旦打通之后，中国经中亚进入西亚的通道，将会真正连通起来。
往大了说，这将是一条有可能连通欧亚大陆的陆上大动脉。因为铁路连通伊朗之后，再向北，经土耳其就可以进入欧洲境内。这其实就是过去设想中的中欧铁路南线。
中欧铁路北线其实是要经过俄罗斯转道东欧再进入西欧，但是现实的发展是由于俄乌冲突之后，整个东欧地区其实已经成为俄罗斯与北约之间的战略缓冲带，安全性已经成为最大的考验。
往小了说，中吉乌铁路还有一个巨大的战略意义，就是将会打通我们与中东地区的陆路连接。这里面的一个关键的现实意义，就是将为伊朗带来物质通道上的战略支撑。
现在我们与伊朗的陆上连接，必须经过巴基斯坦通道。而目前的中巴经济走廊，中巴铁路都还在建设之中，其实也面临着一定的安全挑战。如果能够通过中吉乌铁路打通中亚的陆上通道，连接中国与伊朗， 那很显然伊朗的战略安全上又将会得到另一条有力的支撑。
这在未来，尤其是中东地区如果爆发冲突之后，美国在海上部分切断海运通道的时候，这些陆路通道的畅通，将会彰显出更加巨大的战略意义。
与现有的中欧铁路线不同，我们的影响力投射，也将会沿着中亚铁路，辐射到中亚和西亚地区。这将在未来的上百年时间里，为这些地区的一带一路沿线国家，发挥出巨大的影响力。
