中国高铁的详实解读 (2) — 早期动车的开路先锋|2019-05-17
为了迎接2007年的第六次全国铁路大提速，我国从2004年开始招标引进外国先进高速动车组技术，并在此基础上研发具有自主知识产权的高速铁路系统，其中的动车组部分即为CRH系列高速铁路动车组。
由于走的是“引进——吸收——国产化”的三级跳路线，所以从04年第一次招标开始计算，到现在的“复兴号”中国标准动车组为止，我国CRH系列动车组可大致分为三代半。而本篇要介绍的，就是其中的第一代，即06年引进的国外技术动车型号及后续一些改进车型（分04年第一轮和05年第二轮招标），这一代的车型绝大部分是200Km/h级别的快速动车组，而且总体上没有跳出外国原有车型的框架。
我国要引进高铁技术的消息当年在世界高铁市场引发了一场地震，毕竟是中国这个大主顾，所以当时世界上仅有的四家拥有商业化高铁技术的公司都参与了投标。但要特别注意的是，与大多数人理解中的招标不同，一般意义上的招标都是从多家投标企业中竞选一家接单，但我国铁道部当年在CRH项目的招标上做的一个惊人之举就是：不是从投标的四家外国厂商中选择一家，而是让四家投标公司全部中标。
也就是说，我国铁道部是一口气把当时世界上所有的商业化高铁技术全部引进了。这样的土豪做派虽然在当时引起一定争议，但事后的发展却证明，这种做法对规避外国厂商原有产品缺点，对我国后来国产化车型的高质量起到了关键作用。
我国铁道部当年引进高铁技术时的画风是这样的
而这一口气引进的四大车型在我国被分别冠以CRH1、2、3、5四个名字，可以说如果你是在2015年之前就有幸坐过高铁的话，那么你坐过的高铁就是这四款之一。接下来就让我们一一介绍我国高铁的这四款入门车型。
CRH-1——
这是四方有限公司与加拿大庞巴迪公司合资成立的BST公司的产品，原型车为庞巴迪Regina C2008 ，外形上就是一股浓浓的地铁风。其引进时间最早，但由于是合资而不是技术引进，所以国产化率也是四款中最低的。该系列一共可分为三个子型号，分别为：
CRH-1A：
8列短编组，5动3拖，运营时速200Km/h，2007年2月投入运营，共生产168列（1-001A至1-168A）。注意其对应的就是快速铁路的D字头车，而不是G字头。
CRH-1B：
16列长编组，10动6拖，运营时速200Km/h，2009年4月投入运营，共25列（前20列编号1-041B至1-060B，后5列为原1E型订单，因此使用了1E的车头），长的和一代1A一样，非常的地铁味。也是快速铁路的D字头车，温州723事故中的一列即为该型的1-046B号；
只有5列的1E头型的1B（1-076B至1-080B），造型上要有“高铁味”许多
CRH-1E：
长编组卧铺车型，10动6拖，运营时速200Km/h，2009年11月投入运营，同样是D字头车，共15列（1-061E至1-075E）
总的来说，CRH1系是最早投入使用的两款CRH动车组之一，性能上还算可以，虽然速度不快，但也更适合当时缺乏世界一流梯队高铁列车使用经验的我国铁路系统淌水用。
但由于是合资不是引进，技术一直掌握在外方手中，所以一直是游离于CRH动车组大家族之外的一个独特存在。其技术对CRH动车组家族的国产化之路，主要是起到启发借鉴的作用，其命运与后来成为我国国产CRH动车组直系祖宗之一的CRH-2大相径庭。而在下一篇，我们就将介绍CRH-2这个系列。
