广西一地，其实真的是一个典型的「政治低地」，也确实是个难出政绩的经济低地。
特别是经历过70年代末越战的摧残，广西自治区自此之后始终处于“战争前沿阵地”的定位，旋即又迎来国家“经济向东走”的战略，广西成了被遗忘的失地。
等到战争阴影彻底褪去想要奋起直追时，广西又迎来国家“环保至上、低碳减排”的当头棒喝，导致无法像90年代的珠三角、长三角那般大兴工业。
可以说，整个改革开放四十年，广西就没有吃过肉。
广西的地理格局呈现出典型的“南湾北山”特征，其经济重心、人口主要聚集区，如首府南宁、工业重镇柳州、桂林等，均深居内陆腹地。
这些核心经济区与北部湾的钦州、北海、防城港三大港口之间，被十万大山、六万大山等山脉阻隔。
长期以来，陆路运输成本高昂，效率低下，严重削弱了广西沿海港口的腹地支撑能力，使其难以形成强大的港口经济和临港产业集群。
与此形成鲜明对比的是邻省广东，其经济核心珠江三角洲与出海口紧密相连，港口与腹地经济实现了高度融合。
如是地理上的“通达性”差异，是导致两广经济发展水平差距悬殊的根本原因之一。
1978年时，两广经济总量差距约1:2，四十年后已扩大到1:5。
从领头羊城市来看，广西首府南宁GDP五千亿上下徘徊，止步于全国五十强之外，仅相当于广东惠州市的水平，不到广州的1/5。
今天的广西经济总量比云南还低，从去年的数据看，人均GDP（5.23万）则更惨，刚刚达到全国平均水平（8.57万）的六成，在全国妥妥吊尾灯。
地理阻隔与水路绕行，是广西经济发展的地理命门，主要体现就是广西畸高的物流成本，这成为制约其经济竞争力、阻碍产业发展的核心瓶颈。
历史数据显示，广西的社会物流总费用占GDP的比重曾长期高于全国平均水平——近十年前时，广西的这一比率冲到17.8%的高点，比全国平均水平高出1.8个百分点，其中运输费用占比更是比全国高出10.5个百分点。
尽管近年来通过政策引导和基础设施改善，广西的物流成本有所下降，2023年社会物流总费用与GDP的比率已降至14.0%，低于当年全国14.4%的平均水平——这无疑是一项巨大成就，但这一下降更多是管理和效率提升的结果，并未从根本上改变物流路径的结构性缺陷。
对于大宗货物而言，水运的成本优势远非公路和铁路能比。只要广西的内河水系无法与南海直接连通，其物流成本的下降空间就将始终受限，其制造业、资源加工业和外向型农业的竞争力就无法得到根本性提升。
为什么会在百色诞生黄文秀这样催人泪下的共产党人？就是因为广西实在太贫瘠了，尤其百色这样典型性的西部山区地带，产业基础太薄弱了，一切想要对接现代生活的要素都需要从头铸起，这几乎耗尽了一代扶贫人的青春。
但由此也得以更深一层体会为什么十八大后要倾注心血在全国各地的欠发达区域扶贫。
扶贫的本质是一场备战，是将过去失去的岁月大干快上的补齐，然后才能迎来新一轮的区域性产业升级，不论是农业升级还是工业升级，哪怕是承接发达省份的落后产能也比守着山疙瘩种着毫无附加值的作物强（当年广东搞“腾笼换鸟”，一大批劳动密集型产业外溢，结果被湘赣两省“抢去”，广西干瞪眼）。
纪录视频：《徒步黔西》
B站账号：阳春白靴
所以扶贫人在这些边陲地带必须大兴产业、大抓扫盲、大搞集体化，连山山水水的水文数据特征信息都要在扶贫的过程中重新测绘收集——这仅是着眼于当下吗？更是在固基未来。
可能我们真的需要很多很多年，才能够真正明白扶贫这场史诗大业的历史性伟岸，也才能够真正心会那些将青春甚至生命奉献给贫困地带的扶贫干部们其伟大，他们真的是把自己的铮铮血肉献给了民族的明天。
而在这场空前的经济运动中，政治生态同样迎来剧烈洗牌。
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那些过去许多年实际思维和认知已然落后于时代（也就是常说的“新发展理念”）、盘踞于本土三四十年的本地“地头蛇”“山大王”式官员，是需要被“洗掉”的。
如果还被暴露出存在重大经济或政治问题，那么斩落马下更是手起刀落，不可能有一丝丝犹豫。
改革触及深水区的利益，必须见血，必须快刀斩乱麻。
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