中国高铁的详实解读 (2) — 早期动车的开路先锋|2019-05-17
中国高铁的详实解读 (3) — 第一代的CRH-1|2019-05-19
由于采用加拿大技术的CRH-1系列技术含量较低，不适合我国仿制生产，于是与CRH-1系几乎同一时间引进的CRH-2系，就成为我国第一轮招标中实际上的重点型号。
CRH-2
CRH-2系特殊的地方在于，它是四方股份引进日本以川崎重工为代表的日本企业联合体的技术，也就是大名鼎鼎的新干线子弹列车（具体原型车为川崎的E2-1000系）。引进后又可分为以下几个子型：
CRH-2A：
短编组，4动4拖，运营时速200Km/h，最高时速250Km/h，2007年2月投入运营，同样也是D字头车。由于性能优异，该型车是目前所有CRH系动车组单个子型号中产量最大的一款，前三列为日本原装进口。
从2013年开始，统一升级为统型CRH-2A，即规范了各系车组的性能标准，车组编号为：2-001A至2-060A，2-151A至2-211A，2-212A开始为统型，到2-460A截止，共计358列。另外2-460A列本身较为特殊，其车头是为CRH-2G开发的国产新头型（骏马头）的试验型车头，仅此一列。另其中2-010A，即现在的2010为综合检测车，但没有涂成黄色）。
非常“新干线”味的CRH-2A，由于产量大，很多人的高铁初体验都是在该型上获得的。由于其车头造型，在圈内也被昵称为“带鱼”
换了国产骏马头型的2A-2460（就是原2-460A，2014年后编号系统进行过变换）
正面角度的2A-2460，可以更清楚的看到与原新干线式的扁鸭子头型的区别
CRH2B：
长编组车型，8动8拖，运营时速200Km/h，最高运营时速250Km/h，2008年8月投入运营，同样为D字头车，共计20列。
16节长编组的身姿，另外注意车下的轨道，是有砟轨道，也是D字头的。
CRH2C：
短编组，6动2拖。这是2005年我国第二轮高速动车组招标（350公里级别）的产物，真正意义上的CRH家族第一款高铁车型，也就是G字头车。由于这是我国开始进行自主技术改进和创新的阶段，所以CRH2C本身就带有试验性质，其发展也被分为两个阶段：
第一阶段，以CRH2A为基础进行改进，运营时速提高到330Km/h，最高运营时速提高到350Km/h，最高试验时速392Km/h（实际最高试验时速在2010年达到了393Km/h）。2008年8月正式投入运营，共计30列（2-061C至2-090C，其中2-061C和068C后改为高速综合检测车）。
车头线型也有所修型
2-061C高速试验车
第二阶段，在第一阶段基础上部分借鉴之后要介绍的CRH3C的技术，运营时速进一步提高到350Km/h，最高运营时速提高到380Km/h，最高试验时速410Km/h，是整个2系中最快的。2010年2月正式投入运营，共计30列（2-091C至2-110C，2-141C至2-150C，其中最后一列2-150C为高速综合检测车，还做过CRH-380A的头型试验车）。
2C带号又有全身的照片真的好难找
CRH2E：
长编组卧铺，8动8拖，运营时速200Km/h，最高运营时速250Km/h，D字头动车组。这是在CRH2B长编组车基础上自主创新研制出的长编组卧铺车，2008年12月投入运营，共计20列（2-121E至2-140E），其中在723事故中与CRH1-046B号车相撞的就是其中的2-139E号车。
四方生产线上的2E
CRH-2J:
综合检测车，即负责检测线路安全性的列车，俗称黄医生，只有一列，CRH2J-0205号，其特殊之处在于是用前面说过的723事故中损毁的CRH2-139E号的车体加上新车头修补出的。
总的来说，CRH-2系基于日本九十年代新干线技术，水准比欧洲标准略低，但技术水平扎实，更加符合亚洲铁路环境，故障率也更低，并且在四方自己的努力下，技术水平已经超越了原版，也因此能成为我国一代动车组中数量最多使用最广的一系。
再加上之后的CRH-3和5或多或少都要有一些问题，存在感不如CRH-2，于是各种机缘巧合，这款以新干线技术为基准的CRH-2系才是我国380系自主高铁系列的最直接母型。而至于再之后拥有新干线血统的我国自主高铁在国际市场上把日本新干线逼到鸡飞狗跳的事情，那就只能说是“青出于蓝而胜于蓝”了。
