在2026年EAA奥什科什航空大会（EAA AirVenture Oshkosh）期间的一次独家专访中，美国空军部长就现代化建设、战备状态、飞行员培训、人工智能、太空军发展、人员招募以及美国空中力量的未来等议题发表了看法。
据实验飞机协会（EAA）统计，2026年EAA AirVenture Oshkosh吸引了创纪录的73.4万名航空爱好者，这一数字比前一年创下的纪录高出了3万人。EAA报告显示，7月16日至7月27日期间，威特曼地区机场（Wittman Regional Airport）共记录了15527次飞行起降作业，在运营时段内平均每小时约有101次起降。
在航空大会举办的一周里，威特曼地区机场摇身一变，成为全球最繁忙的机场。这里汇聚了超过10,000架各类飞行器，全方位展示了航空世界的魅力——从手工自制飞机和复古机型，到经典战机及尖端航空航天创新成果，应有尽有。
为了展示现代航空力量，美国空军在2026年的大会现场展现了强大的阵容。军方在停机坪上部署了各类现役装备，让参观者能够近距离观赏战斗机、运输机、战略机型、教练机以及具有历史意义的经典机型。
出席本届航空大会的高层领导人之一是第27任美国空军部长Troy E. Meink。此次访问对他而言有着特殊的个人意义：他驾驶着自己的RV-8飞机，与两架P-51野马战斗机编队飞抵现场，并满怀热情地谈起了自己早在服役之前便已萌生的航空情怀。
这种联系在访谈一开始便显露无遗。当被问及最初是什么激发了他对航空的兴趣时，Meink回忆起1985年他作为一名大学生初次造访Oshkosh时的情景：当时，他听到了P-51野马战斗机低空通场时那极具辨识度的轰鸣声。这次经历深化了他对航空的热爱，并促使他后来投身于试验飞机的制造与试飞、担任空军领航员、攻读工程学高等学位，以及在职业生涯的大部分时间里致力于复杂航空航天系统的开发与管理工作。
谈话内容远不止于他个人的航空经历。Meink探讨了如何在维持当前战备状态与推进未来现代化建设之间取得平衡这一挑战。他还谈到了模拟技术在飞行员训练中日益重要的作用、招募并留住熟练维修人员的难题、人工智能在后勤与维修规划中的应用、STEM推广活动的重要性，以及在减少不必要官僚程序的同时提高采办速度的必要性。
Meink于2025年5月出任第27任空军部长。作为该部门最高级别的文职官员，他负责美国空军和美国太空军的组织、训练及装备工作。他掌管着超过2460亿美元的年度预算，支持着涵盖现役军人、国民警卫队、预备役人员及文职人员在内的近68万名人员。
然而，他的行政领导能力植根于丰富的实战经验。Meink于1988年通过预备役军官训练团（ROTC）获得军官任命，开启了其空军生涯，最初担任KC-135加油机的领航员和教官。此后，他担任过工程、研发、采办及国家安全领域的高级领导职务，其中包括在国家侦察局（NRO）任职。作为一名拥有学士、硕士和博士学位的工程师，他执行过100多次军事飞行任务（包括战斗任务），并亲自设计、制造和试飞过两架试验飞机。
《The Aviationist》在2026年EAA Oshkosh航空大会期间采访了Meink。在随后的访谈中，他讲述了那些塑造了他与航空终身情缘的经历，分析了空军现代化建设面临的压力，并阐述了他认为将决定空军部未来的关键因素——包括人才、技术以及体制变革。
2026年7月21日，EAA AirVenture Oshkosh期间，空军部长Troy Meink与空军参谋长Ken Wilsbach上将会面。
专访空军部长Troy E. Meink
问：AirVenture Oshkosh汇聚了来自不同时代、不同航空领域的飞行员。是什么最初激发了您对航空的兴趣？这份热情又是如何影响了您作为空军部长的职业生涯的？
说来有趣，我似乎从记事起就一直对飞机充满兴趣。我很小的时候就知道自己热爱飞机，或者至少深深着迷于它们。我也很早就立志参军——很可能是加入空军，尽管我也曾考虑过NASA，因为我也同样热爱太空。
1985年上大学期间，我有机会和几位从事农业喷洒业务的朋友一起来到Oshkosh。他们每年都会来这里，并邀请我同行，我们当时还把这次行程与学校的一些项目结合了起来。
我记得当时刚把车停好、打开车门，就听到了一种震撼人心的声音。那是一架P-51正在进行低空通场飞行。那种声音独一无二。我当时心想：“那是什么声音？”随后我看到了那架野马战斗机，不禁惊叹道：“哇！”
从那一刻起，我就彻底迷上了航空。不久后，我亲手组装了一架超轻型飞机，并驾驶它飞行了很长时间。那真是一架很棒的飞机。Oshkosh之所以特别，不仅在于你能体验到从超轻型飞机、试验机到古董战机和现代战斗机等各种机型，更在于这里的人。这里的航空社群简直太棒了。
我对航空的热爱，从最初的单纯喜爱，演变成了渴望深度参与其中各个环节的热情。我亲手制造了几架试验型飞机，其中包括一架Burt Rutan设计的VariEze；早在20世纪90年代初，我就曾驾驶它飞抵这里。就在昨天清晨，机场尚未正式开放时，我驾驶着自己的RV-8，与两架 P-51野马战斗机编队飞入了Oshkosh。那样的经历令人终生难忘。
后来，我进入空军服现役，成为了一名领航员。在第一次海湾战争期间，我记得自己曾搭乘一架KC-135空中加油机从阿布扎比飞回国内。我们低空飞越英吉利海峡，掠过多佛尔白色悬崖（White Cliffs of Dover）。那景象壮丽无比，当时太阳刚刚升起。
几周后，我又回到了Oshkosh，在我的VariEze飞机机翼下露营。广播里播放着《多佛尔白色悬崖》这首歌，与此同时，机场各处传来了星形发动机启动运转的声音。那一刻，你只会感叹：“这种场景，真是编都编不出来。”
结束现役后，我转入空军预备役，重返校园攻读并获得了航空航天工程的研究生学位，最终在科特兰（Kirtland）的空军研究实验室开始了科研工作。在此期间，我从未停止飞行——无论是驾驶VariEze、Taylorcraft，还是其他任何我有机会驾驶的机型。
许多人并未意识到，试验型航空领域涌现出了多少创新成果。早在复合材料在军用和商用飞机上普及之前的几十年，像VariEze和Lancair这样的复合材料飞机就已经翱翔蓝天了。如今我们在量产飞机上看到的许多技术，其源头其实都可以追溯到试验型航空领域。这正是Oshkosh如此特别的原因之一。
问：现代化是你们的核心优先事项之一，但这需要在当前的生产计划与对未来技术的投资之间取得平衡。在权衡当前的作战战备状态与对未来技术的投资时，你们遵循什么样的原则来做出决策？
是的，这是一个极具挑战性的问题。
这简直就像是一个“过度约束”的问题。你需要平衡的变量实在太多，这本身就是一项挑战。整个军方都在为此费心权衡，但对空军而言，这种挑战尤为严峻——这既源于现代化的本质特性，也因为外部环境变化之快。
毫无疑问，我们正处于一个技术飞速变革的时代——尤其是对于空军而言，这种变革速度恐怕是自二战以来前所未有的；回想当年，我们正是从P-51这类螺旋桨战机直接跨入了喷气式飞机时代。
问：当然，还有B-29轰炸机，这一点不容忽视。
没错。那是一个技术飞速发展的非凡时期。而如今我们又处在类似的阶段，甚至面临着更甚以往的挑战。
我们必须保持领先地位。美国需要维护自身的技术优势。这种优势不仅在国家安全层面，也在经济安全层面让我们受益匪浅。它确实构成了整个体系的基石。
因此，我们必须持续推进现代化，以保持这一优势。与此同时，正如您所指出的，我们必须保持“今晚就能战、明天也能战”的能力。这始终需要我们在各方面之间寻求平衡。我们无法让所有部队都时刻保持我们理想中的战备水平。这意味着我们必须做出艰难的抉择，确定哪些部队需要保持最高战备状态，以支持全球范围内的军事行动。
我要强调一点：我们的空军官兵和太空军官兵在全球作战行动中的表现令人惊叹。他们时刻准备就绪，且表现极其出色。但要维持这种战备水平，需要整个部门付出巨大的努
力。
我投入了大量时间与政府及国会沟通，争取获得实现这些目标所需的资源。
我们正处于这样一个时期：空军几乎所有的任务领域都在同步推进现代化——包括加油机、运输机、核力量现代化、轰炸机、战斗机以及协同作战飞机（CCA）。所有这些任务领域都在同时进行现代化升级。
在太空军方面，我们正在对GPS及其他支持国家安全与经济安全的关键系统进行现代化改造。与此同时，我们还在开辟全新的任务领域——这些领域此前根本不存在。我们正从零开始构建这些能力。
因此，这是一项巨大的挑战。这项工作的一部分是将资源配置到最需要的地方，但另一项重要工作则是与国会及美国民众沟通，阐明为何需要这些额外资源。
问：确实如此，这占据了您很大一部分时间。
我大概有30%甚至更多的时间，都花在平衡当前预算与未来年度预算上。而在每年的这个时段，这一比例甚至可能接近50%。平衡资源与监督项目执行，构成了这项工作的重要部分。
好消息是，过去一年半里，团队的表现非常出色。我们此前在Sentinel“哨兵”及其他一些项目中遇到的许多问题都已解决，目前的执行情况也很好。
我认为，现任政府上台时，F-47项目曾一度陷入停滞。我们重启了该项目，目前其进展非常顺利。B-21项目也在稳步推进，而且我们现在已经开始试飞两款CCA了。将这些项目向竞争开放并引入新的参与者，成效显著。
就太空军而言，随着我们向这些分布式架构转型，我认为我们正取得巨大进展。但归根结底，最艰难的挑战依然是如何平衡资源。
问：接下来谈谈另一个话题：飞行员训练。如今的飞行员所面对的驾驶舱高度依赖传感器融合、软件系统和网络化作战能力。为了让飞行员适应这种新的作战环境，训练模式正在发生怎样的演变？
目前，我们越来越重视模拟器，特别是将各类模拟系统互联互通的能力，以便开展更为复杂的训练——这不仅适用于新入伍的飞行员，也适用于需要保持技能水平的资深飞行员。在许多情况下，现实世界中根本无法进行此类演练，因为我们缺乏相应的空域条件。
因此，我们正大力投入，在模拟训练体系中构建这种能力，从而针对这些场景开展训练。此外，模拟训练的成本远低于实际飞行，因此未来我们将看到更多时间被投入到此类模拟训练中。
T-7A项目的一个重要组成部分就是引入高端模拟器来培训飞行员。这意味着飞行员将有更多训练在模拟器上进行，他们可以在此演练那些在实机飞行中极难复现的复杂场景。在实机飞行中，我们既缺乏足够的空域，也无法构建出那种复杂程度的训练环境。而模拟器恰恰能让我们完成这些在其他条件下无法实现的演练任务。
问：空军正持续投入资源，打造“多能空军”（Multi-Capable Airmen）并构建更灵活的支援体系。从领导与后勤的角度来看，你们如何确保空军人员具备相应的训练与装备，以便在后勤支援有限的分散部署环境下，维护F-35和F-15EX等先进平台？
是的，这是一个很好的问题。坦白说，这也是像今天这样的活动如此重要的原因之一。在这里，我们可以接触到许多对航空领域感兴趣的人——他们不仅有志于成为飞行员，也愿意投身于维护保障工作。
这正是我们努力工作的重点：吸纳更多保障人员加入部队，增加保障岗位的编制，并延长这些人员的服役期，从而让他们能够掌握所需的更高阶技能。为了实现这一目标，整个空军部门正在推进多项相关举措。
随着B-21这一全新平台的列装，这一点显得尤为重要。保障该型战机需要大幅增加人员配置，我们目前正着手解决这一问题。
太空军也面临着类似的挑战。该军种正在全面扩张，而这种增长很大程度上依赖于吸纳更多人员加入队伍。
我们还开始在零部件预测和保障规划方面更多地利用基于人工智能的物流支持，特别是在针对B-52及其他一些平台时。仅通过更有效地管理这些飞机的零部件库存和物流链，我们就已经看到了B-52战备状态的改善。我认为这些举措将持续带来成效。
另一个至关重要的方面是我们在许多新型平台上对“模块化开放系统架构”（MOSA）的重视——这不仅涵盖飞机本身，也包括相关的武器系统。我们正高度关注如何提升系统的可维护性。
隐身飞机天生维护难度较大。因此，在B-21和F-47的研发中，我们重点关注如何简化其维护流程。这不仅能减轻维护人员的工作负担，还能提高飞机的可用率。
CCA项目就是另一个很好的例子。CCA已经参与了各项演习，而且我们对这些飞机的周转维护速度极快——几乎就像商业航空公司周转客机那样迅速。
